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最早喊出环保口号,这样的车不该被遗忘

卡车之家
小K

舍得。

最早喊出环保口号,这样的车不该被遗忘

我国卡车发展过程中涌现过很多车型,从侧面可以看出国内卡车厂商在成长路上的探索与进步。本篇作为罕见车型盘点的第二篇,今天要说的这款卡车,可能是国内最早喊出轻量化与环保概念的车型。

它就是重汽的991H240系列车型,一共分为两个型号:991H240/046/4×2型和991H240/046/4×2J型;其中991H240/046/4×2J型就是卡友所说的挂重汽标的日野

不过这种说法并不准确,991H240/046/4×2J车型只是采用了日野的驾驶室和发动机,严格来讲还是斯太尔91系列衍生出的一款车型。

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(日野与重汽车标同现)

作为一直以来引进欧洲技术的重汽,一款运用日本技术的车型在重汽发展史上确实很特别。虽然最终991H240车型只是昙花一现,但是其特别的身世与开发理念却很值得回味。

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(重汽991H240的双子车型,底盘相同驾驶室不一样)

991H240车型的研发背景

重汽当年在引进斯太尔91系列重型卡车之时,因为斯太尔公司WD615.00型发动机的停产,导致91系列旗下10t级的991型载货车并没有被重汽引进,而彼时重汽旗下生产的黄河JN162、红岩CQ19210等10t级车型技术老旧,在市场上面没什么竞争力。

90年代随着国内经济不断发展,在适合当时道路运输的8—10T级载货车市场重汽没有什么存在感;同时出于完善公司车型谱系和提升海外竞争力的目的。重汽急需开发一款技术先进的10t级车型。

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早在1992年重汽就开始着手10t级车型的开发,到1993年991H210车型样车试制完成,1994年通过国家鉴定,1995年开始小批量投放市场。

991H210为重汽开发10t级车型积累了宝贵的经验,不过单就车型技术而言难言先进。于是在991H210通过国家鉴定之时,重汽联合日野、日本三井物产公司,在其基础上选用日野的J08C—T1型发动机和FD驾驶室研发出更为先进的991H240车型。

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(日野FD车型)

991H240车型的理念与亮点

991H240车型一共有两个型号,991H240/046/4×2型与991H240/046/4×2J型最大的区别是没有选用日野的FD驾驶室,而是选用“适应性改进”的斯太尔161驾驶室。

考虑到日野FD驾驶室国产需要时间以及成本的问题,991H240/046/4×2型其实是作为991H240/046/4×2J型的过渡车型而开发的。后期也可以作为高低搭配上市销售,可以说重汽在991H240车型的研发上面考虑的还是比较全面。

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(此型号相当稀有,暂未找到彩图)

在991H240车型的研发上面,日野提供了旗下具有90年代先进水平的J08C—T1型发动机和FD驾驶室。基本上是同代引进可谓“诚意满满”。得益于日方强大的技术支持,991H240车型上面有很多技术亮点。

首先在车辆的自重方面,轻量化的理念在很多地方得以体现。日野FD驾驶室相较于斯太尔161驾驶室轻了约170公斤,并且日野FD驾驶室的空气动力学表现以及内饰的人机工学都要优于斯太尔161驾驶室。

991H240车型还采用了少片抛物线钢板弹簧,相较于斯太尔的多片弹簧减重约178公斤。另外该车型采用美国洛克威尔10t级单级减速桥相较于斯太尔的轮边减速桥轻了约90公斤。

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(日野J08c—T1发动机秒杀当时一众国产发动机)

得益于美国洛克威尔车桥、日野驾驶室以及发动机的加持(那时的日野发动机已经可以做到40万公里无大修),991H240车型的整车可靠性得到了大幅的提升,这在90年代“国产车动不动就把司机丢路上”的背景下是一个超级大的优势。

那时油耗、安全性什么的还不是卡车用户最关心的问题,耐用性才是。一辆开不坏的车就是好车。从这点来看,重汽当年对客户的痛点把握的还是很准的。

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(991H240两款车型的相关技术参数,噪音及排放都低于国标)

日野当年给重汽提供的J08C—T1型发动机是一款优秀的发动机,由于采用了先进的柴油喷射技术和HMMS燃烧方式,实现了发动机的低油耗与高功率输出;同时先进的四气门结构有效的控制了发动机的噪音与排放,让环保的理念在991H240车型上得以体现。

时至今日日系发动机依然保持着耐用、省油、低噪音的优点,从这里就能看出我们与世界先进水平的差距,也反衬着当年991H240车型性能的先进。

991H240车型的命运

1996年991H240车型经过了国家鉴定,专家们的评语是其综合性能达到了90年代初世界先进水平,在国内同类车型中处于领先地位。

按说一款融合斯太尔与日野造车技术于一身的车型应该要在市场上有所建树,但991H240只进行了小批量生产就陨落在历史的烟尘之中。

是什么导致了991H240车型的陨落?从相关资料来看,笔者分析原因大致有两点:

一、整车制造成本过高

无论是美国洛克威尔车桥还是日野FD驾驶室和J08C—T1发动机,都是采取原装进口的方式,这样势必会增加造车成本。这从重汽同步开发991H240/046/4×2这个过渡车型就能看出。

重汽一开始就意识到成本过高的问题,有意通过采用改良现有驾驶室等方式控制成本。

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(解放平头9吨车型)

二、外部竞争环境的影响

在991H240车型上市的同时,一汽解放秒速快三旗下的平头车型也已下线。采用三菱驾驶室与德国道依茨发动机的平头9吨系列与991H240车型直接正面竞争。

秒速快三不同的是无论驾驶室还是发动机,彼时的一汽解放通过逆向研发以及合资建厂均可在国内实现自产。

更为重要的是作为中型卡车起家的一汽其规模优势是重汽望尘莫及的。由此无论是造车成本还是规模,重汽都不占优。这还只是考虑了一汽解放没有考虑二汽东风,在当年北解放、南东风制霸国内卡车市场的格局下,留给重汽发挥的空间其实不多。

文末

秒速快三无论是环保理念亦或是轻量化理念,991H240车型在同时代的车型当中无疑是先进甚至超前的。不过受制于那个年代国内落后的卡车生产技术,环保与轻量化的实现都是依托引进国外先进零部件来实现的;国内厂家能做的其实很有限。

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(笔者心中的经典“日野大鹰”)

如今又经过20多年的发展,国内卡车行业已经是百花齐放,像991H240这样的先驱车型已经被世人所遗忘。不过能够不借助外力,自立根生的实现先进的造车理念,还是卡车行业需要解决和面对的问题。就如国父所言:“革命尚未成功,同志仍须努力”。(文/卡家号:小K)

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